почему рашн пипл не умеет делать авто?
опп  -    497
но ри этом изобретают ракеты спутники котоо бороздят просторы галактики.. или раеета технически проще чем древний краун141????
аот японцы молодцы.. нет ни ископаемых ни добыч металла но умудряются перерабатывать наше с вами дерьмо и делпть из них такие машины что мы потом слюнчмии исходим..

[Сообщение редактировалось]

Включена рейтинговая защита. (Что это?)
Ваш рейтинг: 0, Минимальный рейтинг: -1000

Как работает рейтинговая защита?

На форумах Ykt.Ru общается множество разных людей. Как показывает статистика большая часть нарушений требования законодательства, особенно в форме откровенных оскорблений и случаев разжигания межнациональной розни, происходит в анонимном режиме. В связи с этим, темам, модераторами и ветеранами форума присваивается статус рейтинговой защиты, выделяемой значком R. Это означает, что в этой ветке не могут оставлять комментарии анонимные или вновь зарегистрированные пользователи. Минимальный рейтинг для участия этих темах в настоящее время установлен в 40. Для его получения достаточно к примеру создать один обсуждаемый топ или оставить 40 комментариев. На следующий день у пользователя уже будет необходимый для участия в R-темах рейтинг. Как показывает опыт, зарегистрированные пользователи следят за своей историей и не так бездумно бросаются оскорблениями, как часто случается у анонимов. Администрация форума за то, чтобы форум не скатывался в негатив и ругань, чтобы он был направлен на содержательное обсуждение. Уверены, что подавляющая часть пользователей нас в этом поддерживает.

Рейтинг пользователя рассчитывается по количеству созданных им топиков, сообщений, ответов к его топикам, а также от оценки других пользователей на ваши сообщения. Рейтинг носит информативный характер и будет учитываться при определении статуса пользователя, его доступа к некоторым обсуждениям и ряду других функций. Рейтинг пользователя ощутимо снижается при удалении его сообщений модератором. В каждом форуме, в котором включена рейтинговая защита, свой рейтинг пользователей, независимый от других форумов.

За что начисляются баллы?

Создание топика: +1 балл.
Ответ в чужом топике: +1 балл.
За каждый лайк вашего комментария или топика: +1 балл
За каждый дизлайк вашего комментария или топика: -1 балл
Ответ уникального пользователя в вашем топике: +1 балл. Количество ответов от одного и того же пользователя в вашем топике не имеет значения, 1 ответ или 100 ответов дают автору +1 балл.

Подсчет Баллов
Рейтинговая система на новом дизайне сайта рассчитывается не много иначе чем в старой версии форума (там отображает рейтинг за весь период времяпровождения на форуме), на новом же рейтинг ведется за активность в течении 30 дней, т.е. если вы написали сообщение 1 апреля (+1 к рейтингу) и не оставляли сообщений до 1 мая, то ваш рейтинг становиться нулевым. Новый подсчет рейтинга хорош тем, что старые баллы не подсчитываются, а так же чтобы в топе пользователей показывало активных форумчан на данное время.

За что вычитаются баллы?

Удаление модератором топика: -5 баллов.
Удаление модератором сообщения: -5 баллов.
Вычитание происходит мгновенно.
При восстановлении сообщения или топика баллы не возвращаются.
Баллы вычитаются лишь у автора удаленного сообщения. У авторов сообщений, которые были ответами на удаляемое сообщение, рейтинг не уменьшается.
Если сообщение удалил сам автор, рейтинг не уменьшается.

Ответов 18
  • Серый
    7 ноября  

    Лох это судьба.

    0
  • Дэээ
    7 ноября  

    Потому что образование лучче

    0
  • &
    7 ноября  

    А ты почему не умеешь делать?

    2
  • hudojnyck1
    hudojnyck1
    hudojnyck
    Ветеран
    7 ноября  

    Это наследие СССР. При Советах мы не могли себе позволить развивать всё, тем более приходилось бороться со штатами за влияние в мире и помогать странам третьего мира, тогда это называлось развивающиеся страны и надо, чтоб они развивались по социалистическому пути. Поэтому помимо помощи все деньги страны шли на "оборонку", ибо была ещё !холодная война" и гонка вооружений. Всё лучшее в армию и лишь затем на нужды социалистического хозяйства и в последнюю очередь для просто людей. По другому было нельзя

    0
    • варчун
      варчун
      Ветеран
      7 ноября  

      Зато сейчас все по другому

      Все для людей ,пенсия ,прожиточный минимум ,бензин,образование ,медицина.........
      И 150 сортов колбасы .

      0
  • Alexander_A
    7 ноября  

    УАЗ лучше чем краун141

    1
  • Corvair
    7 ноября  

    Ну сделай тогда нормальное авто, видимо, можешь, обладаешь обширными знаниями, талантом. Рассылай резюме по автопроизводителям, предлагай конструкции, а то инженерный гений пропадает.

    0
  • бармалей
    7 ноября  

    при ссср автозаводы были государственными, а не частными а стало быть и конкуренции между собой не было как у капиталистов. были задачи типа ремонтнопригодность, комфорт средний, взаимозаменяемые детали итд.

    -1
  • MAYBAX
    8 ноября  

    из-за таких как ты

    0
  • Оддин
    8 ноября  

    Умные ленивые, проще торговать/воровать чем создавать, тупым тямы не хватает, хотя могут быть образованы, трудолюбивы и порядочны, талантливые бухают, вот как-то так и живем. А чтобы был человек и умный и не пьющий и трудолюбивый, это большая редкость и им есть чем себя занять, для них открыт весь мир..

    0
  • 99Алексей
    99Алексей
    Ветеран
    8 ноября  

    Ответ, по сути, кроется в Вашем вопросе. Посчитайте сколько грамматических ошибок Вы допустили. Хотя о чем это я, со счетом наверное так же, как с грамматикой. А школе вроде все учились! Вот поэтому и автомобили такие, и ракеты падать начали.

    3
  • parsek
    8 ноября  

    ленивые потому что, ракеты при Королеве Сергее Палыче придумали,

    и до сих пор его концепция с ракетоносителе Союз и пилотируемом КК Союз работает. А он с германской ФАУ-2 начинал проект, сначала ВОСТОК-ВОСХОД, и далее до сверхтяжелой лунной ракеты. И что насчет образования - в СССР было бесплатное всем доступное типа, но от этого в стране не были все сплошь профессорами и тачки, если жигу брать с Фиата -124 делали путем модернизации. Конкуренции не было, сейчас по сути так же - протаскивают жигозавод с их старым оборудованием запретительными пошлинами , вливанием миллиардов - а толку нет особо. Распилы одни. Вон Андерсона выкинули - а он для российского автопрома очень много сделал, видимо не понял структуру экономики с откатами.

    1
  • arion
    8 ноября  

    Конкуренции не было и изначально государство регулировало все- и спрос, и ценовую политику, и даже названия машин. + еще политика партии где в первую очередь финансы в первую очередь вливались в оборонку на все остальное по остаточному принципу. По сути даже сегодня у автоваза, газа и уаза нет конкуреции друг с другом- все занимают свои ниши. Политика откатов, лизоблюдства, кумовства- все это сегодня сказывается на конечном продукте+ то что промышленно отстали от флагманов на многие десятиелетия. Когда инжектора начали ставить японцы? Где-то в 80х, а наши? С середины нулевых.

    0
  • lexo
    lexo
    Алексей
    8 ноября  

    Ответ - менталитет

    0
  • inspektor2006
    inspektor2006
    Адалбэрто Мурильо
    8 ноября  

    УАЗ очень хорош

    1
  • vydi19682016
    9 ноября  

    Внимание, вопрос! Кого в этом контексте следует считать российским патриотом? Мне кажется, того, кто попробует приблизить наш «жигуль» к стандартам «мерседеса». Ну, чисто чтобы нашим же родным российским людям стало лучше. Комфортнее, безопаснее... Разве нет? Робкие попытки отдельных инженеров наладить обмен опытом признаются национальным предательством. Руки, растущие из жопы, но теперь уже — с раскинутыми пальцами , приобретают очертания национального символа...Все это вполне безнадежно. И заметьте — не потому что мы века напролет собираем для себя и своих детей нечто уродское, а потому что продолжаем этим гордиться.

    0
  • Chevy_
    10 ноября  

    В советское время, автомобиль был собственностью государства – так или иначе. Все автомобили в стране принадлежали и работали на государство, и лишь небольшую их часть государство продавало гражданам в частные руки. Государство не только покупало машину у завода. Оно:

    1. Построило сам автозавод и заводы-смежники
    2. Добыло, переработало и организовало доставку сырья
    3. Оплатило зарплату и пенсию персоналу и рабочим
    4. Заказало в конструкторский отдел модель автомобиля по своим требованиям
    5. Оплатило все мероприятия по его созданию, испытаниям, наладке производства
    6. Приобрело готовые автомобили
    7. В ходе эксплуатации, обслуживало, ремонтировало и утилизировало все приобретенные автомобили

    Хорошо это или плохо — решает каждый для себя.

    Автопром, организованный по этой схеме, по своей сути – убыточен и крайне неповоротлив. Такая схема самим фактом своего существования отрицает окупаемость, принятую, скажем в капитализме. По сути это и есть главная проблема, что преследует его вплоть до наших дней. Но плюсы этой схемы советское государство преследовало совсем другие, чем скажем Генри Форд:

    1. В первую очередь, автозаводы (особенно ГАЗ, ЗиС и его потомки) работали на оборонный заказ. Огромный рынок сбыта шел в армию и на «экспорт», что в большинстве случаев было дарением техники нашим «друзьям» в разных частях менее развитого света. То есть – важно было выполнять очень немаленький план, особенно в периоды обострения в международных отношениях. Для советской экономики это было чистое потребление, так как оборонный заказ не работал в народном хозяйстве, а долги по экспортным поставкам практически не возвращались. Позволить такое потребление и роскошные подарки союзникам советская экономика могла благодаря своей плановой системе, где важным было распределение производимых благ, услуг и продукции, нежели этой продукции прибыльность. Начиная с 70-ых годов, экономический рост стал обеспечивать экспорт внезапно подорожавшей нефти, а не развитие промышленности как раньше.

    2. Одинаково большая цель автозаводов для советского государства – это как сейчас бы сказали, «социальная ответственность». Базовой ценностью советского коммунизма были рабочие места и развитая «социалка» — и это значит, что в автопроме, главнее было нанять больше людей чтобы сделать больше машин. В первые пятилетки работы ГАЗа, несмотря на то, что продукция его зачастую не выдерживала никакой критики – важным был факт, что машин ГАЗ штампует уже не меньше, чем сам Форд – и внимание, даёт огромные возможности для рабочих, включая карьерные.
    Спасаясь от безработицы периода Великой Депрессии, американские рабочие и инженеры ехали работать в СССР и к середине 30-ых годов составляли заметную часть рабочей силы. К сожалению, к концу десятилетия против них начались репрессии и эта история закончилась очень печально.


    Автопромышленность в СССР нередко выстраивала целые города, либо как минимум большие кварталы. И в общей казне автозавода значились не только цеха, станки и зарплаты рабочих – но и ДК, бассейн, коммунальное хозяйство, и так далее. Такая практика работала со всеми организациями в плановой экономике СССР, и в его лучшие годы по праву была привлекательной стороной советской жизни – но впоследствии рухнувшая под грузом собственных обязательств. Яркими примерами этой стороны автопрома являются КамАЗ и ВАЗ – любимцы правительства, за впечатляющие результаты по выполненному плану и производства и объему «социалки».

    3. К пункту 2 можно добавить, что сама организация автопромышленности влекла за собой создание целых отраслей экономики. К примеру, создатели завода ВАЗ очень гордятся фактом, что внедрение в производство «Копейки» повлекло за собой создание новых ГОСТов и пуск целых новых производств. Всё это рассматривалось как развитие экономики СССР.

    4. Идея автомобиля для частных лиц была для государства выгодна тем фактом, что в мирное и относительно сытое время, приподнимала «боевой дух» работающих граждан и эффективно возвращала живые рубли обратно в казну. Хоть это и противоречило советской идеологии жизни без излишеств (ведь есть же квартира рядом с заводом, тут же детсад, тут же ДК и если надо в центр – то есть автобус, такси и иногда троллейбус/метро), экономически автомобилист-частник заметно поддерживал занятость во всей цепочке автопрома и демонстрировал благосостояние страны союзникам по лагерю и противникам за Железным занавесом.

    5. Автоэкспорт был одной из важных частей внешней торговли СССР, потому что он относительно быстро приносил в казну иностранную валюту, по которой уже можно было приобретать то, что в стране делать либо не умели, либо делали очень дорого. Это еще один немаловажный фактор популярности завода ВАЗ в высших кругах – ведь ВАЗы имели стабильный валютный спрос в течении долгого времени, так как были привычны европейским покупателям.

    В то же время, заводы, давшие миру «Кадиллаки», «Тойоты» и «Мерседесы» — работали исключительно на прибыль от рыночных продаж. Это значит, что характер обновления и контроль качества исполнялся простыми людьми, которые «рублём» голосовали за полюбившуюся им марку и потому отказ покупателя от твоего продукта означал смерть. И в множестве случаев именно так и происходило — ведь не заговоры, не коммунисты и не инопланетяне погубили тот же "Паккард". В некоторых случаях, местный автопром локально прикрывало государство путём ограничений на импорт, но даже с этим условием производители все равно имели реальную конкуренцию и реальный шанс остаться не у дел. На американском автомобильном рынке, например, долгое время господствовали местные производители. Но и они были вынуждены биться за клиентов, с приходом качественного импорта из Германии и Японии в годы нефтяного кризиса семидесятых.

    В СССР государство было единственным клиентов всех его собственных автозаводов. И поскольку государству были важны ни ГУР, ни кондиционер, ни вклеенные стёкла, ни рестайлинги – машины были обречены на длительные жизни на конвейере. По сути, реально прогрессом двигали лишь физический износ средств производства, зачастую вредоносное «оптимизаторство» (введение внутризаводских «рацух» ради премий и красивых отчетов) и Автоэкспорт. Последний подстегивал автопром для соответствия минимальным требованиям зарубежных рынков, дабы там можно было продавать в принципе. Частным лицам же было предложено выбирать из того, что есть у государства – разумеется, речи о каком-то серьезном «диалоге» автовладельца с автозаводом и не могло быть. Что касается конкуренции на внутреннем рынке, то в советских реалиях ей можно назвать лишь подковёрные интриги между директорами автозаводов, которые старались выбить финансирование на разработки и "протолкнуть" в производство новые модели машин у высокого начальства. Умение пробиться и сказать нужные слова в нужный момент часто решало судьбу огромных проектов, на которые к этому моменту были затрачены огромные усилия.

    В таких условиях, можно смело назвать чудом и огромным достижением то, что на заводах долгое время работали первоклассные специалисты и настоящие энтузиасты, живущие своим делом – которые смогли в условиях давления плановой системы, отставания в развитии и скудности средств производства, создать настолько успешные для этих условий автомобили, что мы спустя 30-50 лет все еще ездим на них и хотим сделать их лучше. Причина этого успеха – мощный послевоенный подъем страны, где все еще работал эмоциональный настрой на максимальную отдачу и ценились именно фактические способности людей к успешной работе, а не их связи с нужными людьми. К сожалению, такие подъёмы не могут быть постоянным явлением, и вскоре энтузиазм уступил стандартному, естественному подходу к делам — свойственному для развитого и обеспеченного общества. И из-за принятия трудового «героизма» и безудержного энтузиазма как рутины, основы для существования автопрома, система без какой-либо конкуренции в скором времени начала ржаветь, а потом – стремительно гнить.

    Уже к 80-ым годам, когда послевоенный эмоциональный и экономический подъем иссяк, а развитие экономики происходило через распределение «бесплатных» нефтяных денег (припомним нефтяной кризис 1973 года, убивший американский большой автомобиль), в автопроме угас энтузиазм и заводы превратились в то, ради чего они первоначально и создавались: в рабочее место, где главное — это не лучший продукт, а выполненный план и «социалка». В середине 80-ых сильно упала цена на нефть, что вкупе с Афганом, «сухим законом» и другими факторами значительно опустошило советскую казну. В таких условиях крупные предприятия, включая автозаводы, начали испытывать трудности с «социалкой», а неповоротливая система полного государственного контроля и вовсе утратила какую-либо тягу к достижениям, стремясь хотя бы залатать те «дыры» в рабочих местах и удержать от краха необъятную инфраструктуру. Инфраструктуру, работающую по своему назначению в чистый убыток.
    Стоит ли удивляться быстрой деградации качества советских, а затем и российских автомобилей? Но даже в таких условиях отрасль сумела пережить крах системы и «встать» на новые рельсы – здесь очевиден успех ГАЗа, который похоронив Волгу, как статусный автомобиль, смог удержаться и возглавить рынок коммерческих автомобилей – где здравствует и поныне.

    Так что на мой взгляд, не всё так очевидно в хорошести или плохости советских-российских автомобилей. И истина не в анекдотах про «проклятое место», про «наш истинный путь». А в том, что какой заказчик – такой и товар. Москвич, Волгу, Жигули, а также грузовые машины государство могло себе позволить купить и эксплуатировать. Они имели спрос и были нужны в советской системе такими, какими они были – потому что весь экономический цикл жизни советского автомобиля происходил внутри страны. Когда было нужно поддержать продажи на экспорт, либо чтобы совсем уж не отставать – шло обновление модельного ряда. Представьте себе всю огромную цепочку производства, которую пришлось бы обновлять на новый лад, захоти государство обновлять машину не раз в 20 лет, а раз в 5 – и всё встаёт на свои места.

    Классические советские машины свою цель с честью выполнили и пройдя эпоху ненужности и уничтожения, они снова возвращаются в строй как объекты нашего наследия. Но несмотря на ура-патриотичные крики «вот ведь, могли!», «делали не хуже, чем у них!», «а Фокус твой проживет 30 лет?», изменить прошлое нашим автомобилям не под силу – в свое время, именно мы списали их со счетов и по веским причинам. Теперь же мы можем лишь любить их такими, какие они есть и не стесняться их некоторого несовершенства – ведь они наперекор своей непростой судьбе и тяжелой жизни на просторах страны, честно отыграли свою роль от начала до самого конца; они выжили, чтобы порадовать нас еще раз.

    1
  • Беске
    Беске
    Cебастиан
    10 ноября  

    Потому что как были ордой, так и остались ордой.

    -1
Включена рейтинговая защита. Комментировать в данной теме могут зарегистрированные пользователи с рейтингом -1000 и выше.
Предложения и замечания